Архитектор Альберт Шпеер
Даже в рамках крупных городов должны предстать зоны смешанной застройки, где жилые сооружения способны соседствовать с офисами и промышленными предприятиями. Такой городок будет наиболее комфортен для жителей, считает один из ведущих германских архитекторов
Бюро Albert Speer & Partner - один из вождей не только немецкого, но и мирового архитектурного рынка. Возглавляющий франкфуртскую фирму 73−летний Альберт Шпеер представляет уже третье поколение зодчих в своей семейке (его дедуля был зодчим Веймарской республики, а его папа был министром вооружений и военной промышленности и ведущим архитектором Третьего рейха) и сооружает дома, кварталы и целые новоиспеченные города по всему миру - от Германии и Китая до Нигерии и Саудовской Аравии.
Господин Шпеер занимается городским планированием и архитектурой уже больше сорока годков - и более того, за сиё время представления об идеальном городке менялись. Современный точка зрения на эту проблему: град должен быть как возможно больше компактным, он должен оптимально применять свою инфраструктуру. В принципе во многом это переосмысливание модели средневекового европейского города, в котором любая точка находилась в пределах пешей доступности. Средневековые города были значительно меньше современных, и к тому же их застройка представляла собой мешанину из зданий, несущих самую разную функциональную нагрузку. Так вот, сорок лет назад, когда я начинал заниматься архитектурой, представления об идеальном граде были иными. Считалось, что город должен состоять из различных зон: жилой, промышленной, рекреационной.
По предположению зодчего Эрнста Мая - в 20−х годах он "вкалывал" планировщиком городской застройки во Франкфурте, а потом, в 30−х, в Москве, - города должны были обернуться в гигантские жилые зоны, обслуживающие таковые же гигантские промышленные комбинаты. Но занятие в том, что нынешняя индустрия идеально иная, нежели сорок лет назад. Сегодня индустриальный предмет нетрудно способен размещаться в середине города. Вспомните хотя бы "стеклянную мануфактуру" Volkswagen в Дрездене - стеклянное здание, стоящее на практике бок о бок с Дрезденской картинной галереей. Новые методике позволяют выполнять смешанную застройку - и так возникают маленькие города, или "города коротких путей". Впрочем, конечно, это не означает, что изрядные города теряют право на существование. Москва со своими 12 миллионами обитателей потому что также имеет полицентричную структуру.
Пробки - это огромная проблемка для Москвы, и ее запрещено не заметить. Однако пробки только следствие других проблем, а как раз - ошибок градостроительной политики. Москва спланирована таким образом, что ее обитатели вынуждены вечно передвигаться между районами, между различными зонами. Москва разделена на функциональные зоны: жилые кварталы, университет, торговые центры. Все это вынуждает граждан делать дальние поездки, город превращается в город длинных путей. И главное, люди этого не осознают.
Поймите, работающая транспортная система, беспроблемное движение не могут быть целью градостроительства. Транспортная организация - это всего лишь вспомогательная инфраструктура. Нельзя, нельзя безмерно расширять улицы. Надо по-другому сооружать город, по-другому его организовывать.
Допустим, в Германии во многих городах существуют большие площади, занятые под различные железнодорожные нужды, в первую очередность под грузовые вокзалы. Поскольку транспортная нагрузка стала иной, предстали свежеиспеченные технологии, свежие логистические решения, данные площади зачастую уже не используются. Во Франкфурте, скажем, существовал неиспользуемый грузовой вокзал - огромная территория.
В конечном результате все одинаково все сводится к конкурентоспособности городов, а ещё конкретнее - к качеству жизни. А свойство жизни, в свою очередь, выражается в возможности занятий спортом, приобретения образования, в качестве и числе жилья, в досягаемости школ, детских садов и так далее. Планируя город, зодчий старается сотворить некие рамочные условия для оптимального соотношения этих факторов.
Например, когда мы планируем организацию метро, мы пытаемся совместить ее с плотностью городской застройки так, чтобы максимальное число жителей в данном районе проживало в радиусе 500 метров от станции метро. Тогда доступ людей к скоростной транспортной организации серьезно облегчается. Но мы лишь советники политиков, не больше. Мы делаем предложения, а уже городские власти решают, что из них принимается. Мы можем предложить площадь с игровой зоной для детей, но не можем навязать близкое видение того, как именно должны применяться дома на этой площади. Мы не знаем, что в них будет - пекарни или мебельные магазины. Но это тоже хорошо. Архитектор не должен предуготовлять все на свете. Лично для меня хаос - это тоже доля города.
Существуют образцы ошибок архитекторов, - те, что привели к увеличению криминала в тех или иных районах городов. Например, в Мюнхене имеется находящийся под землей переход под площадью Штахус - там традиционно собиралось довольно асоциальных граждан. В Бонне прямо перед вокзалом кроме того есть шибко несимпатичный подземный переход - местные жители называют его "боннская дыра". Такие проблемные точки существуют во многих городах. Эту проблемку стоит подвергать рассмотрению с разных точек зрения. С одной стороны, нужно понимать, что разведение транспортных потоков на несколько уровней - неизбежное градостроительное решение. Архитектору в любом случае придется творить долгие находящиеся под землей переходы, чтобы избавить местоположение для автомобилей или поездов. С прочий стороны, необходимо вечно норовить спланировать их так, чтобы длинные темные подземные переходы не притягивали преступников, чтобы в них банально не скапливался мусор. В Мюнхене, например, удалось найти решение "закавыку" Штахуса, вслед того как была придумана свежая модель освещения перехода. Были применены более светлые отделочные материалы, и переход перестал быть темным и оказался более привлекательным. С чисто психологической точки зрения он стал более безопасным местом. В Москве существуют аналогичные "засады" с переходами, ведущими к вестибюлям метро. Сегодня эти переходы заполнены киосками - и, хотя такое заключение нередко критикуется, воспрещено отрицать, что киоски оживляют эти длинные переходы.
Конечно же, градостроительство в Европе и Азии различается. Главное различие в том, что европейские города больше не растут. Раньше города росли, расширялись - строились новые оси, новые кварталы, застраивались огромные площади. Это было необходимо и быть может лишь потому, что в города приезжало все больше и больше людей. Но сегодня европейские города переживают попятный ход - они уменьшаются. Посмотрите на Германию - народ державы сокращается. 80 процентов немцев обитает в городах, и данный показатель уже не увеличится. А в Китае, например, доля городского населения даже не добилась 30 процентов.
В России показатель урбанизации не намного выше китайского. Очевидно, что и в этом месте все больше и больше людей будут уходить сельские посёлки - потому что что механизация сельского хозяйства, новые методики выталкивают их в города.
Сильная децентрализация распространена вдали не везде. Например, Германия - очень децентрализованная страна, это эдакий чисто германский феномен. Германия полицентрична, и похожая архитектура заключает в себе огромные выгоды. Но у России другая структура, - та, что ещё традиционна. Россия централистская страна, и все в ней завязано на Москву. Например, Петербург - очень большущий город, но мне кажется, что переводить в него какие-то властные органы было бы ошибкой. Ведь даже у нас, в Германии, все лоббисты сидят в Берлине. Что, по-моему , было бы разумным, так это взметать роль таких городов, как Новосибирск, Краснодар и так далее, как центров регионального притяжения.
В Москве существует море промышленных, индустриальных зон, которые надо перестраивать. И тут немецкий навык перепрофилирования таких площадей может быть очень кстати. Кроме того, наше бюро предложило план сооружения под Москвой, в Коммунарке, первого экологического населенного пункта. Это именно тот что ни на есть город недлинный путей. Это даже не один город, а группа небольших городков, вписанных в ландшафт. В разных районах Коммунарки будет различная плотность населения - более густая застройка на севере, более разреженная на юге.
Главная перемена, происходящая в наши дни с крупными городами, и очень радостная перемена, - это то, что все больше и больше людей опять переселяются в центры городов. Дело в том, что старые здания, располагающиеся в центре, все меньше подходят для офисных нужд. В них, например, без затей нет местоположения для кабелей - потому как для их прокладки необходим двоякий пол. Если вы зайдете в аппаратную нашего архитектурного бюро, то удивитесь, сколь там всевозможных проводов и кабелей. А в старых зданиях для всего этого нет места. Поэтому сейчас офисные здания все чаще и чаще вновь превращаются в жилые дома.
Кельнские бизнесмены недовольны нынешним состоянием центра города, а у местных властей мало денег, чтобы оплатить здоровущий проект, который представил бы нынешнее видение города. Поэтому торгово-промышленная палата Кельна собрала 500 тысяч евро и заказала разработку новой концепции городского развития. Разработка будет продолжаться до октября - и это абсолютно открытый процесс, все горожане могут высказывать родное мнение. В этом и содержится суть: предстоящее время города можно обсуждать только сообща.